Victor Anatolyevich (shavu) wrote in vivat_estonia,
Victor Anatolyevich
shavu
vivat_estonia

Балтийский тупик

Грузопассажирские паромы придут в Петербург только после завершения строительства Западного скоростного диаметра

Виктор НИКОЛАЕВ
, "Санкт-Петербургские ведомости" Разговоры о регулярном паромном сообщении между Петербургом и другими портами Балтийского моря останутся разговорами до тех пор, пока новый терминал на намывных территориях может принимать только пассажиров, а для грузовых фур нет выезда с Васильевского острова. Так считает господин Лембит Киттер, член правления компании Tallink – крупнейшего оператора паромных линий в регионе Балтийского моря.

Те, кто бывал в Хельсинки, Турку, Стокгольме, Таллине и Копенгагене, знают, что паромы там ходят так же часто, как трамваи или пригородные электрички.Дело в том, что новый порт «Морской фасад Санкт-Петербурга» построен исключительно как пассажирский терминал. Да, он может принимать крупные круизные суда, однако для регулярных паромных сообщений с портами Балтики необходима и грузовая составляющая: паромы помимо пассажиров и их личных автомашин перевозят и грузы. Иначе регулярная линия (в отличие от круизных, нерегулярных рейсов) попросту не окупится.

Впрочем, строительством одного только терминала для приема грузов ситуацию изменить не удастся. Ведь выехать с Васильевского острова они не смогут: грузы пришлось бы везти через мосты и исторический центр города, где запрещено движение тяжелых автопоездов. Для того чтобы решить эту проблему, Петербургу необходимо достроить Западный скоростной диаметр. Другого варианта решения проблемы не существует: приняв решение о строительстве нового порта на намывных территориях, администрация Санкт-Петербурга накрепко связала его с этой транспортной артерией.

Если посмотреть на карту, то Петербург, расположенный в крайней восточной точке Финского залива, выглядит своеобразным «балтийским тупиком»: паромные линии поворачивают из Таллина в Хельсинки, замыкая тем самым международные транспортные коридоры и оставляя наш город «за бортом». А это означает, что мимо Петербурга проплывают немалые деньги, которые никогда не бывают лишними, особенно в кризисные времена.

Судите сами. Балтийское море – один из крупнейших рынков морских перевозок в мире (больше – только рынки Америки и Юго-Восточной Азии), а по паромным перевозкам автомобилей он занимает первое место в мире. Паромные компании (Stena Line, Tallink, Vikong Line и другие) предлагают комплексно три продукта. Первый – это транспортные услуги компаниям, которые перевозят товары массового потребления. Второй – пассажироперевозки из пункта А в пункт В. Третий – так называемые мини-круизы, то есть возможность относительно недорого отдыхать и путешествовать.

«Наши суда идут через Аландские острова, поэтому на некоторых линиях мы можем продавать своим пассажирам товары беспошлинно, tax-free, – говорит Лембит Киттер. – Общий объем торговли на борту дает нашей компании 50% доходов, около 400 млн евро в год – больше нас получают от этого вида деятельности только крупные международные аэропорты. 25% доходов мы получаем от продажи билетов, а перевозка товаров принесла в этом году всего 15%. Увы, сейчас для этого вида деятельности наступили очень плохие времена. Нам удалось сохранить более-менее хорошие финансовые результаты благодаря тому, что мы предлагаем комбинированный продукт, и компенсировать падение по грузам благодаря росту пассажиропотока. Объемы продаж билетов выросли в 2009 году на 15%, но для этого мы были вынуждены снизить цены на 8%».

Возможно, кто-то из операторов в такой ситуации все-таки решится рискнуть и запустит паромную линию в Петербург, не дожидаясь того момента, когда «Морской фасад» сможет принимать грузы. Но это действительно серьезные риски, не говоря уже о том, что любые инвестиции в период кризиса – предприятие весьма рискованное. Во всяком случае Tallink на это вряд ли решится, подчеркнул Лембит Киттер: «Мы предлагаем петербуржцам воспользоваться паромами в наиболее популярном направлении Хельсинки – Стокгольм и Турку – Стокгольм и уверены, что количество таких клиентов можно увеличить. Однако новую линию открывать сейчас не самое лучшее с финансовой точки зрения время. Но, может быть, суда нашей компании просто очень большие для регулярных рейсов в Петербург. Мы предлагаем массовый продукт, и получить сразу большой объем перевозок на новом рынке очень трудно. К примеру, паромное сообщение Таллин – Стокгольм действует с 1989 года и только два года назад мы получили там первую прибыль. Большие инвестиции сейчас планировать можно и нужно, но только на отдаленную перспективу. В навигацию 2009 года запустить паромное сообщение с Петербургом для нашей компании невозможно. Это очень большая инвестиция, нужно два судна стоимостью 150 млн евро каждый, и в кризис мы не можем себе это позволить».

В то же время Лембит Киттер отметил, что узкий морской канал в Маркизовой луже не является серьезной проблемой: «Многие наши капитаны заканчивали петербургское мореходное училище, водили суда в Петербургский морской порт и хорошо знакомы с техникой проводки судов по каналу». Гораздо более серьезное препятствие для развития морских сообщений с Петербургом гендиректор компании Tallink видит в сложном российском визовом режиме.

Напомним, что компания Tallink основана в 1989 году. В 2005 году она вышла на IPO и ее акции начали котироваться на биржах (во время кризиса капитализация снизилась в два раза). В 2006 году компания приобрела финского оператора Silja Line. Объем пассажиропотока достиг в 2008 году 8,1 млн человек. Общий объем инвестиций в собственный флот брутто тоннажем более 600 тыс. тонн достиг в 2009 году 1 миллиарда евро. При этом оборот компании составил 786,8 млн евро.

ФОТО Сергея ГРИЦКОВА

http://www.spbvedomosti.ru/article.htm?id=10263402@SV_Articles
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Comments allowed for members only

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic
  • 0 comments